Строительство железной дороги в Казани: железнодорожный заговор в XIX веке

К концу XIX века Казанская губерния являлась крупным экономическим центром Российской империи. Казань наладила крепкие торгово-экономические связи с российскими городами Центра, Урала и Сибири. Речные и сухопутные пути, несомненно, сыграли в развитии губернии одну из ключевых ролей, но для того, чтобы удержать занятые экономические позиции, нужно было идти в ногу со временем – в конце XIX века главным условием экономического роста и успешной торговли стала железная дорога. Однако, на пути прогресса и финансового процветания губернии стояло немало препятствий.

INKAZAN

<~>

Отмена крепостного права

Вторая половина XIX века была ознаменована для России отменой крепостного права и переходом от феодального строя к капитализму. Отмена крепостного права не могла решить всех противоречий, но все же дала толчок развитию хозяйства страны. Лично свободные крестьяне пополняли ряды наемных рабочих. Появилась возможность для использования сельскохозяйственной техники, что приводило к росту производительных сил. Все больше свободных крестьян тянулось в города, пополняя ряды тружеников на фабриках и мануфактурах. Стремительное развитие фабричного и мануфактурного производства привело к значительному росту экономики страны.

<~>

<~>

Во второй половине XIX века Казань являлась одним из самых крупных городов России и самым крупным городом Поволжья. В начале 60-х годов столетия она занимала шестое место по численности населения после Москвы, Петербурга, Одессы, Киева и Саратова. К середине 80-х годов Казань переместилась на пятое место, опередив Саратов и став самым крупным городом на Волге. В конце XIX — начале XX вв. Саратов вновь отвоевал свои позиции.
Таблица деления населения Казани по роду занятий на 1897 год
<~>

<~>

<~>

Население Казани неуклонно росло, достигнув в 1883 году наивысшей отметки за весь срок пореформенных лет — 140,0 тысяч человек. В последующие десять лет численность населения стала сокращаться (примерно на 1-1,5 тыс. в год), опустившись в 1892 году до 125,7 тысяч человек. Особенно резкое снижение населения Казани произошло в 1891- 1892 годах — тяжелейших из-за страшного голода в Поволжье. В 1892 году в городе наблюдалась наибольшая смертность (6,8 тысяч) за весь пореформенный период.

Несмотря не на что, Казань была самым крупным городом всего Среднего Поволжья и Приуралья. В 1897 году, например, в Казани насчитывалось 130 тысяч человек, в Самаре-90 тысяч, в Симбирске – 42 тысячи, Перми – 45 тысяч, в Уфе – 49 тысяч человек. Население Казани составило в конце XIX века 6% от всего населения Казанской губернии.

<~>

Рост населения Казани в этот период времени главным образом шел за счет притока людей извне – в городе можно было встретить множество выходцев из разных губерний страны, но особенно много было выходцев из Вятской, Костромской, Нижегородской, Пермской, Симбирской, Самарской и Уфимской. Здесь оседали даже переселенцы из Москвы и Петербурга. По данным переписи 1897 года, пришлое население составило 64,5% жителей города. Значительная часть населения была занята в промышленно-торговой сфере. На фабриках, заводах, а также в обслуживании торговых фирм и заведений было задействовано 86 582 человека – это более половины всех жителей Казани, 66,6%. Неудивительно, что городу, ориентированному на торговлю и производство, была крайне необходима железная дорога.

<~>

В 1862 году была построена железная дорога Москва – Нижний Новгород, что значительно сказывалось на экономическом влиянии Казани в Поволжье. Со строительством в 70-80-е гг. XIX в. к центру России железной дороги от Царицына, Саратова и Самары у Казани отняли рынки Нижнего и Среднего Поволжья; с открытием Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог от Казани отошел заволжский рынок. Торговые отношения купцов с Китаем через Кяхту практически прекратились, значительно сократился торг казанцев со Средней Азией и Персией. Торгово-промышленная деятельность Казани к 90-м годам поддерживалась в это время за счет речных путей. Все грузы, шедшие из Сибири по Вятке, Белой, Чусовой и Каме, направлялись в Казань. Но со строительством транссибирской магистрали и этадеятельность почти прекратилась. Казань на рубеже XIX-XX вв. превращается в город, экономическое значение которого не выходит за рамки областного центра и волжского порта. Некогда процветавшая торговля стала хиреть, не выдерживая конкуренции на всероссийском рынке из-за бездорожья. Поставки хлеба на север стали обходиться казанцам дороже, чем нижегородским и самарским помещикам. Огромные убытки понесли не только землевладельцы, но и промышленники с купцами. Правительству и царю посыпались многочисленные прошения о проведении железной дороги на Казань. Челобитные подкреплялись экономическими выкладками ученых казанского университета. В конце концов Александр II утвердил сооружение линии Нижний Новгород – Казань, бравшей начало в Москве.

<~>

Заговор железнодорожников

Строительство железных дорог в Российской империи велось за счет частных предпринимателей, а не государства – казна не имела достаточных средств для железнодорожного строительства. Подобная практика привела к формированию узкого элитарного круга железнодорожных магнатов, которые для извлечения выгоды проводили крупные махинации.

В то же время рынок частного капитала в России по сравнению с Европой был развит слабо, из-за чего деньги в необходимых объемах можно было взять только за рубежом. Иностранные инвесторы приходить в отрасль с высокими рисками без гарантий со стороны правительства отказывались; в результате государство по многим объектам решило гарантировать доходность инвестиций.

<~>

Это привело к тому, что на части дорог собственникам не было никакого резона вкладываться в развитие отрасли и добиваться эффективности инвестиций — их доход и так был обеспечен государством. В таких обстоятельствах любые улучшения на дорогах были выгодны казне, экономившей на гарантиях, но не собственникам.

Руководители дорожных акционерных обществ старались обходить строительством экономически развитые регионы, предпочитая пустынные и малозаселенные территории. Земля на этих территориях выкупалась махинаторами за бесценок, после чего на ней прокладывались извилистые дороги ( дабы увеличить длину пути и, соответственно, проездную ренту) – это поднимало стоимость участков в несколько раз. После всех операций участки выставлялись на продажу. На приволжских землях реализовать подобную схему оказалось невозможным и проект завис в канцелярских дебрях.

<~>

В конце 80-х гг у государственного руля стали И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте — активные сторонники широкого железнодорожного строительства. Вышнеградский возглавлял Министерство финансов — ведущее учреждение самодержавной России, Витте — Департамент железнодорожных дел. 8 марта 1889 г. вышел закон, согласно которому правительство вмешивалось в установление провозных тарифов. До этого дорожные владельцы произвольно назначали плату за пользование рельсовыми путями. Капиталисты встревожились. Они предложили правительству участие в чистых прибылях, но Вышнеградский отверг домогательства, министр рекомендовал хозяевам М.Р.ж.д. продлить линию до Казани без вложения казенных средств, дав понять, что только при таком условии они могут рассчитывать на льготы. Другое обстоятельство, заставившее владельцев призадуматься, это близкое окончание концессии дороги, вследствие чего предприятие должно перейти в собственность государства, при открытии же дополнительной линии, дорога приобретала статус новостройки, срок концессии продлевался.

И.А. Вышнеградский

С.Ю. Витте

<~>

«Общество Московско-Казанской железной дороги»

Общество приняло предложение министра. Вышнеградский поручил переговоры С.Витте. Правленцы уполномочили на это заведующего коммерческой частью П.Скальковского. После мелких препирательств пришли к обоюдному согласию. Акционеры брали на себя обязательство построить и эксплуатировать, через Саранск и Алатырь, линию до Казани. Правительство, в свою очередь, отодвигало право выкупа дороги с 1895 до 1905 года. В устав общества вносились изменения и дополнения, 11 июля 1891 года устав утвердил Александр III. Предприятие получило новое название: «Общество Московско-Казанской железной дороги».

<~>

<~>

Как строили железную дорогу в конце XIX века?

<~>

«Великий путь: Виды Сибири и ея железных дорог»

Фотографии И. Томашевича из альбома «Великий путь: Виды Сибири и ея железных дорог»( строительство Транссибирской магистрали)

УКЛАДКА ШПАЛ. Первый этап работы — укладка шпал. Шпалы делаются преимущественно из лиственничного и соснового леса хорошего качества последней зимней рубки и должны быть совершенно очищены от коры, сучьев и горбин. Шпалы бывают 2-х родов : стыковые и промежуточные, нормальная длина тех и других — 3 аршина 7, 25 вершков. На каждую версту главного пути идёт 1500 шпал, причём стыковые шпалы должны составлять 2% этого количества. Обыкновенно для хранения шпал устраиваются особые склады, из которых шпалы берутся поездами… Укладка шпал произво-дится таким образом. Сначала идёт рабочий с 4-х сажённой рейкой, отвечающей длине рельс, и отмечает места стыков рельсов (т. е. промежутков между концами двух рельсов); пройдя одно звено, он, не останавливаясь, продолжает отмечать места стыков далее. Следом за ним партия рабочих в 20 человек, взявши из штабелей необходимое количество шпал, разбрасывает их между сделанными первыми отметками (2 стыковых и 10 промежуточных).

ЗАРУБКА ШПАЛ. За шпальщиками следуют 15 зарубщиков с балдушками и топорами, которые зарубают гнёзда для рельсов, во избежание опрокидывания последних. Зарубки делаются по железным шаблонам, причём каждая зарубка представляет собою со-вершенно гладкую поверхность, с уклоном к оси пути и должна прилегать к шаблонам. Длина зарубки меняется в зависимости от радиуса кривой.Все зарубки на шпалах, перед укладкой на них рельсов, должны просмаливаться. Когда шпалы зарублены, начи-нается рихтовка по шнуру для уравнивания правой стороны… Если шпала выдалась правым концом из линии, — с помощью кирок ей придают должное положение

ВЫГРУЗКА РЕЛЬСОВ С ПЛАТФОРМ. В то время, когда раскладываются шпалы, к последнему уложенному звену подаётся мате-риальный поезд с платформами, нагруженными рельсами. Разгрузка рельсов с платформ производится таким образом : лишь только поезд подойдёт к концу укладки, на платформы становятся 6 рабочих, из них четверо, при помощи ломов, сбрасывают рельсы с края платформы и двое наблюдают, чтобы рельсы правильно ложились при падении на землю и не скатывались под откос. Рельсы применяются виньолевского рельса с широкой пятой весом 18 фунтов в 1 погонном футе; нормальная длина этого рельса 28 футов или 4 с; в кривых частях пути на внутренней колее употребляется укороченный рельс длиною в 27 футов 7 дюймов. Бывают рельсы и 22,5 фунтов

НАГРУЗКА ВАГОНЕТОК. После сгрузки с платформ и подачи обратно поезда, рельсы нагружаются на поданные вагонетки; нагрузка последних производится 6 рабочими, а затем конюх припрягает лошадь и подвозит груженую вагонетку к месту укладки, сбрасывает пару рельсов на зарубки, и по этим же рельсам продвигают вагонетку до конца, сгружают вторую пару рельсов и т. д., пока вагонетка не будет освобождена от груза. Каждая вагонетка поднимает 8 звеньев, т. е 16 рельсов; после выгрузки этих 8 звеньев пустая вагонетка сбрасывается на последнем звене, а следующая пропускается вперёд к месту укладки, затем опять становится на путь и направляется к платформам, где её вновь нагружают; таким образом, в зависимости от спешности работ, в движении непрерывно находится от 6 до 10 вагонеток и на конец работ всегда имеются рельсы для дальнейшей укладки

РАСТАСКИВАНИЕ РЕЛЬСОВ. Следующим моментом за нагрузкой на вагонетки является растаскивание их на шпалы. Рельсы сгружаются с вагонетки четырьмя рабочими, снабжёнными двумя клещами; захвативши одновременно два рельса за передние части, рабочие тащат их, как показано, с вагонеток вперёд до тех пор, пока рельсы не соскочат на шпалы; отсюда рельсы двигают-ся к концу стыков уже уложенных, но не сболченных ёщё рельсов; так разгружается вся вагонетка и затем гонится пустой обратно. Выгрузка с платформ скреплений (накладок, подкладок, болтов и костылей) производится независимо от выгрузки рельсов двумя рабочими; скрепления доставляются к месту укладки на подводах. Эту работу иногда отдавали рядчикам. Выгрузка рельсов с платформ, нагрузка их на вагонетки и растаскивание на шпалы производилась артелью рабочих в 24 человека.

СБАЛТЫВАНИЕ РЕЛЬСОВ. Болтовщиков полагалось 12 человек, не считая мальчиков, разносивших скрепления. Тотчас же по спуску с вагонеток рельсов начинается заболтовка их. Все стыки рельсов соединяются между собой узловыми накладками и стяги-ваются горизонтальными болтами, расположенными симметрично относительно стыка; головки пары болтов ближайших к стыку, обращается во внутрь, а головки пары болтов, удалённых от стыков, — внаружу пути; на стыковых шпалах, кроме накладок, укла-дываются ещё двухдырные подкладки. Стыки рельсов располагаются не на шпалах, а висят между ними. Количество подкладок, укладываемых на промежуточных шпа-лах, находится в зависимости от радиуса кривой. Подкладки употребляются для уничтожения тряски при езде и для более прочно-го прикрепления рельсов. При укладке рельсов в стыках между ними оставляются зазоры, позволяющие рельсам удлиняться при повышении температуры и поэтому, для свободного перемещения концов рельсов, отверстия для болтов в накладках делаются овальной формы. В кривых частях пути расстояние между рельсами уширяется и тут же, кроме того, для уничтожения действия центробежной силы, стремящейся сдвинуть поезд с рельсов по касательной, наружный рельс возвышается над внутренним, в за-висимости от радиуса кривой.

КОСТЫЛЬЩИКИ. Костыльщики завершают укладку пути. Забивка костылей производится 2-мя рабочими (вся артель костыль-щиков состоит из 40 человек), из которых 1 поднимает, в виде рычага ломом, положенным на пенёк, шпалу, а другой в это время ударяет в середину головки костыля, стараясь, чтобы костыль сохранил перпендикулярное положение к шпале. Костыли забиваются с осторожностью, чтобы не смять головки костыля и не расколоть шпалу. Как только звено пришито, тотчас же к нему подходит партия рихтовщиков пути, выправляя большие изгибы в направлении пути; подбивкой пути землёй (чёрный ремонт) заканчивается укладка. Пассажирские пути могут ходить лишь по насыпке балластного слоя, поддерживающего шпалы. Балласт засыпается уже не рабочими укладки, а рабочими начальников участков. Все работы по укладке пути производятся одно-временно : костыльщики не ждут болтовщиков, эти последние не ждут раскладки рельсов, — ход работы, разделенной на части, идёт непрерывно

<~>

$(window).resize(function() { t341_checkSize('15724257'); });

<~> <~>

Таким образом, в 1890 — 1917 годах в регионах будущей Горьковской железнодорожной дороги строится 1877 км линий, которые в дальнейшем вошли в состав магистрали. Хотя эти линии еще не складывались в единую, удобную систему, ориентированную на Москву и крупные города России, поезда уже пришли в Казань и на Вятку. Поволжье получило благодаря этому серьезный импульс к экономическому развитию.

<~>