Романовский мост
Трагедия при строительстве
Строительство железной дороги на подступах к Казани внесло оживление в торговую жизнь города. Однако пароходная (зимой - санная) переправа не справлялась с массивным трафиком грузов, а в распутье при ледоставе движение и вовсе прекращалось. Неделями горы товаров лежали по берегам реки. Возникла необходимость в строительстве моста через Волгу, который послужил бы финальным штрихом на железнодорожной линии Москва Казань. Мы расскажем о том, как возводился Романовский мост и об одной из самых крупных техногенных катастроф в Казанской губернии начала ХХ-го века.

INKAZAN
Император Всероссийский
Николай II
Позволение на строительство от императора Николая II было получено в 1902 году. Свое имя мост получил также в честь 300-летия со дня начала правления рода Романовых.
Позволение на строительство от императора Николая II было получено в 1902 году, однако строительство началось лишь 1911. Для строительства был выбран проект моста Александра Белелюбского. Причиной столь длительных проволочек стала заинтересованность железнодорожных магнатов в отсрочке строительства . Общество московско-казанской железной дороги всеми силами оттягивало строительство, так как имело высокую прибыль с перевозки пассажиров и грузов через Волгу – стоимость переправы оплачивалась отдельно.

Строительство моста планировалось вести через Золотой остров, так как именно здесь можно было сэкономить на сносе крестьянских строений и садов в Вязовых, Кабачищах, купле земли. Но правительство настояло на втором варианте — строить между склоном Вязовых гор и левобережной деревней Кабачищи. Насыпное полотно между станцией Свияжск и горой, длиной в версту, рассекало деревню Нижние Вязовые. На левобережье требовалось отсыпать высокую дамбу, разрезавшую Паратский затон пополам или перекинуть через него арочный пролет.
Основной рабочей силой при строительстве моста стали малоимущие крестьяне и ремесленники из окрестный уездов. Рабочие с ящиками, кузовами и котомками за плечами всю осень и зиму тянулись к пристройке «мёртвого» французского завода в Паратске, где разместилась контора по постройке моста, в надежде получить хоть какой-нибудь заработок. Сюда же устремились ремесленники: портные, сапожники, печники и прочие; мелкие торговцы, имевшие скудный доход в Казани, с мечтой поправить свои расшатавшиеся дела. Домовладельцы в Кабачищах взвинтили цены до неслыханных размеров. А люди всё шли и шли.

Подрядчики предпочли набирать рабочих уже проверенных, своих земляков. Пришлый люд страшно бедствовал, некоторые совсем прохарчились и побирались «Христовым именем».
Из воспоминаний Льва Толстого о жизни в русской глубинке:
«Во всех этих деревнях хотя и нет подмеси к хлебу, как это было в 1891-м году, но хлеба, хотя и чистого, дают не вволю. Приварка - пшена, капусты, картофеля, даже у большинства, нет никакого. Пища состоит из травяных щей, забеленных, если есть корова, и незабеленных, если ее нет, - и только хлеба. Во всех этих деревнях у большинства продано и заложено всё, что можно продать и заложить.
Из Гущина я поехал в деревню Гневышево, из которой дня два тому назад приходили крестьяне, прося о помощи. Деревня эта состоит, так же как и Губаревка, из 10 дворов. На десять дворов здесь четыре лошади и четыре коровы; овец почти нет; все дома так стары и плохи, что едва стоят. Все бедны, и все умоляют помочь им. "Хоть бы мало-мальски ребята отдыхали", - говорят бабы. "А то просят папки (хлеба), а дать нечего, так и заснет не ужинаючи"...
Зарисовка западных корреспондентов: раздача кукурузы голодающим недалеко от Казани.
Торжественная закладка работ состоялась только 13 февраля. Специальным поездом из Казани прибыли приглашенные высокопоставленные представители правительственных и общественных учреждений. На переправе их встречали правленцы Московско-Казанской железной дороги. На открытии присутствовали епископ Чебоксарский Михаил, председатель правления Московско-Казанской железной дороги фон Мекк, командующий Казанским военным округом генерал Сандецкий, губернатор Стрижевский, казанский городской голова Бекетов и многие другие именитые деятели. Торжественное открытие сопровождалось праздничным пиршеством для высокопоставленных гостей.

Епископ Михаил
Епископ Чебоксарский, викарий Казанской епархии
Карл Фёдорович фон Мекк
Председатель правления Московско-Казанской железной дороги
Генерал Александр Сандецкий
Командующий Казанским военным округом
Михаил Стрижевский
Казанский губернатор
Начало строительства
К июню 1911 г. работы развернулись широким фронтом. Управлял строительством главный подрядчик и строитель Цишевский. На левом берегу засыпали затон. На затопляемом весной песчаном острове вели каменную кладку кессона, в воде забивали сваи. На правом продолжали установку деревянного кессона, срывали приверх песчаного Золотого острова, вели от него узкоколейку, по которой должен поступать грунт для насыпи. Рабочих к этому времени насчитывалось уже около 3 тысяч. Тут присутствовали металлисты, кессонщики, землекопы, каменщики, плотники, машинисты электростанции и компрессорных установок и другие. Но преобладали чернорабочие-сезонники, люди, не имевшие никакой специальности, обходившиеся работодателям по грошовой цене. Дневная смена начиналась в 6 утра и кончалась в 6 вечера с часовым перерывом на завтрак и обед. Кессонщики менялись через 6 часов — более не выдерживал организм. Тяжелые условия труда, неустроенность быта, отсутствие техники безопасности, скудное питание валили людей. Болезни преследовали неотступно. Но это не волновало подрядчиков — у конторы постоянно толпились просители, готовые предложить себя за умеренную плату.

Погоня за экономией временили материалов, игнорирование техники безопасности привели вскоре к ряду крупных катастроф с большими человеческими жертвами.

Катастрофа
Зима 1911–1912 годов наступила рано, морозы быстро сковали льдом всю Волгу. Одако вскоре начались сильные оттепели и в результате подъема воды река вздулась. Ситуация говорила о том, что необходимо прервать работы на опорах, но руководитель работ Цишевский не счел необходимым это сделать и не сообщил правлению о нависшей угрозе. Работы шли как обычно.

22 ноября во вторник около 6 вечера, в момент, когда по льду прибыла вторая смена, а дневная еще не ушла, начался ледоход. Мгновенно срезало деревянные помосты возле опор. Люди, застигнутые врасплох, падали с громадной высоты на лед и в воду. Отовсюду доносились крики и стоны. Два ледокольных буксира двинулись на помощь, но не имея прожекторов и электрического освещения вообще, они мало помогли гибнущим. Удалось спасти всего 13 человек.

Первыми обрушились мостки 4–5 опор, там находилось около 50 рабочих. Вслед рухнули подмости между 5–6 быками, где скопилось 150 человек. На этих мостках лежало 950 бочек цемента, камень и другие материалы, которые, падая, давили людей.

Число погибших определить никто не смог, в большинстве своем это были поденщики, паспорта которых контора умышленно не учитывала. Некоторые спаслись на льдинах, кое-кого прибило течением к берегу. Плыли шапки, клочья одежды. К вечеру 23 ноября из воды извлекли всего 4 тела.

Цишевский телеграфировал начальнику Казанского округа путей сообщения, что 22 ноября прорвавшимся затором льда снесены свайные мостки между 4–6 быками, несколько человек, предположительно пять, утонули. Из утонувших найдено трое.

Весть о катастрофе мгновенно облетела окрестности и докатилась до Казани. Негодование общественности было заметным, однако никто не понес наказания перед законом.
Администрацию заботила крупная потеря строительных материалов, проглоченных рекой. Их можно было еще извлечь из воды и употребить в дело. По весне наняли водолазов. Одного спустили, не прошло и минуты, как он подал сигнал «поднять наверх». Водолаз оказался почти без чувств. Придя в себя, он рассказал обступившим рабочим, что лишь спустился на дно, как на него начал двигаться какой-то человек с распростертыми объятьями. Рассказчику не поверили. Послали на дно другого водолаза, менее впечатлительного. После тщательного осмотра он поведал подробности: на дне действительно во весь рост стоит утопленник, ноги его придавлены камнями руки распростерты по течению, которое колышет их. Кругом из-под бочек цемента, камней, полос железа торчат руки, ноги, головы погибших. — Целое подводное кладбище, — закончил водолаз.

Приступили к извлечению трупов. Подняли ящик, служивший опорой мосткам, в котором обнаружили 12 тел. Три трупа всплыли недалеко от Казани. Дальнейший поиск немедленно прекратили. Цишевский счел выгодней лишиться стройматериалов, чем дать повод для огласки. В Казанский окружной суд продолжали поступать иски к Обществу Московско-Казанской железной дороги от семей погибших, однако там они исчезали в недрах бюрократической машины. По неофициальным данным, во время катастрофы погибло более 200 человек.

Открытие моста
11 июля 1913 г. Момент открытия. Слева направо Казанский губернатор М.В. Стрижевский, инженер-куратор И. Цишевский, барон Зальц.
День открытия. Мост, дебаркадер и пароход "Император".
Церемония торжественного открытия состоялась 11 июля 1913 года при большом стечении народа и гостей. В честь этого события в Вязовых состоялась закладка часовни по проекту архитектора Щусева.

Во время Гражданской войны каменные арки береговых пролетов моста были взорваны. При восстановлении их заменили металлические фермы. Еще позднее, в 1955 году, рядом с однопутным Романовским мостом поставили второй. Мосты существенно отличались друг от друга: старый был на заклепках, новый - сварной. Да и сами арки были разной конструкции.

Были на Романовском ( а позже – Красном, Зеленодольском) мосту и еще крупные аварии.

В погоне за экономией продолжалось грубейшее нарушение технических условий проектов. Значительно сократили длину объекта, заполнив оставшееся пространство у берегов земляным и дамбами. Сужалось русло реки, ускорялось течение, особенно буйствовали весенние паводковые воды. Выполненные с желанием экономии денег на материалах и качестве, дамбы были размыты, а возведенные ранее мостовые фермы разрушены. Халтура принесла новые сотни тысяч рублей убытков и человеческие жертвы.

Отсутствие правильных дамб уже в первую весну 12-го привело почти к 20 авариям судов под мостом. Начало положил пароход «Изумруд» акционерной компании «Русь». Потом навалило на быки пароходы «Рубин» и «Варяг», «Вера», пароходы «Крым» и «Минин», разбились несколько плотов. Пароход «Советник» повредил две баржи, одна из них затонула.

В 2011 году завершились работы по замене пролетных строений моста. Фрагменты старых конструкций были переданы в качестве экспонатов в местный музей.


При подготовке статьи использованы материалы:
rmostzd.ru, nik-rech.narod.ru, humus.livejournal.com


Made on
Tilda